Artículo de opinión de nuestro compañero Vicente Hernández
Empezaré contando a los más jóvenes, intentándolo al menos, lo que supuso el ferrocarril para la gente de mi generación. O al menos para unos cuantos. Con el tiempo me he dado cuenta de que en este tema (y otros) no somos, desgraciadamente, Reino Unido o Alemania. países en los que existe una gran afición por los trenes y todo lo que hay a su alrededor. Países en los que hay interés por la preservación del patrimonio ferroviario. Todo lo contrario a España.
De niño solíamos desplazarnos en tren por las provincias de la Castilla Central, ya que mis padres eran aficionados a la pesca y la vida campestre. Muchas poblaciones y caladeros de pesca fluvial quedaban al alcance de las vías en Madrid, Segovia y Guadalajara. De mi infancia profunda recuerdo la línea Segovia-Medina del Campo (la «ruta de los elefantes») con la silueta verde y plata de los trenes-tranvía (las míticas»SUIZAS»de RENFE) dibujándose en un horizonte de catenarias bajo el azul cielo de Castilla. Recuerdos de adobe, trigos y ovejas. Esta línea sería una de las muchas eliminadas, sacrificadas en el infame altar de la diosa economía. Pero no adelantemos.
Pero la línea fundamental fue la de Madrid-Barcelona, con la que nos desplazábamos a Fontanar y Yunquera de Henares (manantiales, berros, cangrejos de río, carpas, barbos) y sobre todo Espinosa de Henares, la que sería nuestra segunda casa durante lustros.
Fines de los años 70, Ferrobús Madrid-Arcos de Jalón o Expreso Madrid-Zaragoza-Pamplona , en los 80 las UT 440 Para un niño de mi época era otro mundo, un Paraíso con olor a cereal segado y rumor de chorreras, tan lejos del infierno urbano que en aquellos días era Madrid.
Cuántas veces en los últimos años he reflexionado sobre la paradoja de que en los años 70 y 80 estuviésemos mejor comunicados con localidades de las provincias limítrofes a Madrid que hoy día. Más horarios, frecuencias de paso y lugares a los que se podía llegar en tren y ahora no. Este paso atrás seguramente se deba a tres factores: 1) el apoyo institucional al transporte por carretera 2) el régimen autonómico y 3) la eliminación de numerosas líneas, que es a lo que voy ahora.
A partir de los años 70 comenzó el proceso de eliminación de líneas “no rentables” , que a partir de enero de 1985 fue imparable debido a la nueva legislación sobre líneas deficitarias ( véase “Vía Libre” que lo resume perfectamente: https://vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1158). Desde la legendaria “Ruta de la Plata” Sevilla-Gijón que seguía prácticamente el trazado de la Ruta de la Plata de la Hispania Romana, la anteriormente citada Segovia-Medina del Campo (1993, desmantelada incluso, desde Segovia a Olmedo) , el Ferrocarril Valladolid-Ariza (también 1993, sin vías incluso en la mayoría de su recorrido), el inacabado Santander-Mediterráneo (“en 1985 la línea fue clausurada al tráfico de pasajeros,aunque todavía se mantuvo abierta al tráfico de mercancías durante algún tiempo” https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Santander-Mediterr%C3%A1neo ; en la actualidad casi todo el trazado está desmantelado ) etc etc
Ya en tiempos recientes se han visto cerradas líneas tan importantes como el directo Madrid-Burgos , (desde 2011 “el trazado comprendido entre las estaciones de Manzanares-Soto del Real y Aranda de Duero, que totaliza unos 159 kilómetros de longitud, se encuentra cerrado a la circulación de trenes con servicio comercial.” https://www.elconfidencial.com/espana/2019-12-08/adif-via-ferroviaria-fomento-fantasma-agujero-millones-despoblacion456_2303807/ o el Madrid-Cuenca-Utiel, otro caso en que una línea histórica ha sucumbido por parámetros meramente económicos o políticos.
Mire usted por dónde, la inmensa mayoría de esas líneas servían para estructurar, comunicar trasversalmente, dar vida a la “España vaciada”. Dentro de esa España vaciada ha habido víctimas maś perjudicadas, las provincias de Burgos, Segovia o Soria. Mire usted, todas de la Castilla abandonada. Incluso poblaciones importantes como Cuenca o Aranda de Duero se han visto afectadas por estos recortes. El caso de Aranda es claro: el eje ferroviario de la Ribera del Duero, que podría haber contribuido al desarrollo de dicha ribera y a descongestionar la carretera N-122 con un buen servicio de mercancías en caso de que el transporte de viajeros no hubiese resultado rentable. Al respecto de la rentabilidad, en otras regiones (Cataluña, Andalucía) no se cerraron tantas líneas al invertir e implicarse los respectivos gobiernos autonómicos.
Lo de la provincia de Soria es una muestra de falta de visión, falta de interés de las administraciones, falta de interés por parte de los propios nativos… un desastre. De estar atravesada por tres líneas férreas que la ponían en el mundo y/o la comunicaban con sus provincias vecinas ha visto cómo solamente se quedaba comunicada con la capital de las Castillas y de las Españas, y con un tramo de vía única bastante avejentado entre Soria y Torralba, donde enlaza con el FFCC Madrid-Barcelona. El mencionado Valladolid-Ariza a la ribera del Duero soriana con Aranda de Duero, Peñafiel , Valladolid y Aragón, y el Santander-Mediterráneo comunicaba a Soria con el norte de Castilla y al sudeste con Aragón también.
Al final, lo de las líneas y la despoblación es como el huevo y la gallina: se suprimen líneas por la despoblación que lleva a la baja rentabilidad pero a su vez al suprimir esas líneas se dificulta el acceso a esos territorios por otro medio que no sea el vehículo privado que lleva a mayor despoblación. Todo ello en el marco de un abandono absoluto: sin colegios, sin centros de salud….la España vacía agoniza.
Y mientras que las provincias del interior veían arrancar las vías, la España “de primera” contemplaba admirada el advenimiento y florecimiento de una red de ferrocarril de Alta Velocidad. Trenes rápidos que, a modo de lanzaderas o aviones, comunicaban la megalópolis mesetaria con las provincias de la periferia rica. Trenes rápidos que Castilla veía pasar sin parar, veloces, como si reviviese la escena de la caravana en “Bienvenido, Mr. Marshall”.
Siempre he pensado (en este y otros muchos temas estoy enfrentado a la mentalidad mercantilista liberal) que los servicios públicos (sanidad, energía, abastecimiento de agua, infraestructuras y transportes ) debían de primar, como su nombre indica, el servicio público frente a la rentabilidad económica. Como en tantos otros temas esta rentabilidad también se vio perjudicada por el descuido en el mantenimiento y mejora de instalaciones, vías, etc. Y sobre todo por el apoyo a la dictadura absoluta del transporte por carretera. No deja de hacerme gracia que en estos tiempos que se promueve teóricamente el transporte público y amigable con el medio ambiente no se apoye al ferrocarril convencional. Otra paradoja de estos tiempos.
Y en estas estábamos cuando arribó el año 1992, el que iba a cambiarlo todo. El año que certificaba que España se había convertido en un país europeo de primera, con infraestructuras fetén. El año de las Olimpiadas de Barcelona y la Expo de Sevilla, acontecimientos que ponían en el mapa mundial ¿a España? No,a toda no, solo a la España periférica, la única España que conoce el norteamericano, japonés o europeo medio . Esa España que se reduce a Barcelona, Andalucía y un Madrid previamente descastellanizado y desnaturalizado por el régimen. El año 1992 nos trajo el AVE, el nuevo becerro de oro que prometía un progreso ininterrumpido , o al menos el sentido del progreso de gobernantes y mayoría de españoles, de espaldas a amplias extensiones del interior, a costa de las Españas esquilmadas. A costa, entre otras de la Castilla despoblada.
Llegó el nuevo milenio y en plena locura colectiva se creyó en que España era un actor fundamental de la UE, la OTAN y la internacional de petanca. Se arrancaban las vías que llevaban a Peñafiel o a la Rasa (Burgo de Osma) al mismo tiempo que se tendían líneas de Alta Velocidad a todas las poblaciones costeras. Como ya he comentado en otras entradas, y volveré en la entrada que dedicaré, si Dios quiere,al desmantelamiento de las Castillas, todo pensado para desarrollar más aún a los ya desarrollados y para seguir viviendo del turismo de sol y playa.
Pasaron las décadas y la Alta Velocidad se convirtió en una de las joyas de la corona del régimen del 78. Hasta que llegaron los años 20 y las primeras señales apocalípticas en forma de nuevas guerras, epidemias devastadoras, desastres climáticos, polarización de los pueblos y políticos incompetentes. En esas estábamos cuando, tras 34 años de sueño, ocurrió un tremendo accidente que se llevó muchas vidas humanas. No son pocas las voces dentro y fuera del ámbito ferroviario que denunciaban el empeoramiento del servicio de alta velocidad y su mantenimiento. “Doctores tiene la Iglesia” y no soy especialista en la materia.
Solo sé que quizá deberíamos mirar de nuevo al ferrocarril convencional. No tiene sentido de disponer de la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo si luego esta no funciona debidamente o su seguridad es cuestionable.
En primer lugar, mis condolencias a las familias de las víctimas de Ademuz.
En segundo, un llamado a recuperar el tren como motor de desarrollo de la España vaciada, sobre todo de mi Castilla abandonada.
Y en tercer lugar, una reflexión políticamente incorrecta: igual que en el Antiguo Testamento los hombres construyeron una torre de Babel para desafiar a Dios, nosotros en nuestra soberbia quisimos ser los más veloces. Olvidamos que lo importante no es llegar antes, sino saber a dónde se va.
El sueño de 1992, el sueño de los 80 y 90 españoles, ha devenido en una pesadilla de ciudades masificadas, campos deshabitados y vías muertas. España está en liquidación, Castilla en venta por fragmentos. Meditad sobre qué podemos hacer antes de que sea demasiado tarde.